철도의 혜택이 불운한 이 지역은 태평양전쟁의 격화에 따라 철도 신설은커녕, 일제의 폐전이 가까워지자 연도 주민의 이용편의는 아랑곳없이, 그들의 전쟁 수송로 건설을 위해 광주∼담양간의 철도를 1944년 3월부터 10월31까지 철거했다.
광주선 철도의 재건 추진에 따라 담양선 착공 : 일제가 광주∼담양간 철도를 철거한지 20년이 지난 후, 지역사회 개발과 光州시를 중심으로 한 방사선의 철도망 형성을 목적으로 광주∼담양∼순창∼금지의 철도건설을 위한 기공식이 1965년 7월 3일 10시에 담양읍 지침리 구 담양역전 광장(현 대한통운)에서 거행되었다. 이날 담양군민 등 1천여명과 서울, 광주, 순천 등 고위 관계자가 대거 참석했다.
구 광주역을 신 광주역으로 이전하는 사업을 포함하여 총 연장 65km의 이 사업개요는 1. 구간 : 광주∼담양∼금지 65km 2.공사기간 : 3년 3.공사내역 : 토공 34만 6.000㎡, 교량 : 22개소(913m), 터널 : 3개소(580m), 역 : 9개소, 공사비 : 11억원
이 철도건설의 의의와 중요성은 매우 큰 것이었다. 이 철도는 호남지방의 경제, 문화, 군사의 중심지인 광주를 중심으로 발전되는 산업의 동맥으로서 이 고장 지역사외 개발에 획기적인 계기가 될 것으로 기대되었다.
장차 추진될 남원∼김천간의 철도가 완성되는 날에는 광주∼담양∼순창∼금지∼남원∼김천∼삼척을 연결하는 우리나라 최대의 횡단철도가 될 것이다.
이렇게 되면 곡창지대인 호남지방과 공업지대인 영동지방이 서로 연결됨으로서 두 지방의 경제발전은 물론 전체 국가경제 발전에도 크게 기여할 것으로 예상되었다.
또한 이 광주선 철도는 광주·목표지구의 공업화와 정부가 추진하고 있는 지리산지구 종합개발계획을 크게 촉진시키는 중추적 역할을 수행하게 될 뿐만 아니라, 동해안과 서남해안을 연결하는 주요간선을 구성하는 것으로서 지역사회개발에 이바지함과 동시에 삼척지구의 에너지원과 직결시킴으로서 이 지방의 발전이 비약적으로 이루어질 것이 확신되고 있다.
공사 추진상황 = 1965년 7월에 착공된 광주∼담양∼금지간 철도는 착동하던 1965년에는 3천8백만원을 투입하영 전 공정 2.8%를, 그리고 1966년도에는 2억 1천 7백만원을 투입하여 15.5%의 공정을 진척시키는 등 도합 2억 5천 5백만원을 투자하여 전 공정의 18.3%에 달하는 노반공사를 예정대로 수행하고 제2차 경제개발 5개년 계획으로 넘어갔다.
광주선 철도건설공사는 여러 공주(工區)로 나누어 시공하였는바, 제1공구와 제2공구는 광주시의 도시계획에 따라서 시내 대인동에 자리잡은 광주역을 시 외곽인 신안동으로 옮기게 되어, 새 광주역을 중심으로 하여 북광주, 남광주를 연결하는 6km여의 구간으로서 1966년 9월에 착공하여 1969년 7월에 완공한 구간이다.
그러나 제3공구와 제4공구는 광주기점 3.280km부터 담양을 향하여 22km에 이르는 18km영의 구간으로서 1965년 6월에 착수하여 1966년 12월까지 노반공사만 완성하고 중단상태에 놓인 구간이다.
광주∼담양간의 구간인 제3공구와 제4공구의 공사 상황을 보면 다음과 같다.
제3공구 : 광주기점 3.280km부터 14km까지의 10km720m인 이 공구는, 재래 건설노반과 구조물을 복구하는 것으로 1965년 6월 30일에 착수하여 2차에 걸쳐 5천 4백 27만 7백 44원의 공사비로서 1966년 12월 8일에 완성한 구간이다.
이 구간의 교량은 8개소이며 총 연장은 232m이고, 증암천 교량이 가장 긴 것으로서 147.8m이다. 토공은 훼실된 부분의 복구외에는 비교적 평탄하였다.
구교(溝橋)와 하수(下水)는 모두 재래의 구조물을 보강하는 수리공사에 불과하며, 8개 교량 역시 5개는 재래 구조물의 보강이지만, 길이 147.8m의 증암천 교량도 상부 구조만 시공하였을 뿐이다.
주요 재료로서 시멘트 3만7천4백68포와 철근 11만5천5백11kg, 가동인원 7만4백10인이 동원되었으며, 공사비 5천4백27만7백44원, 재료비 1천1백5만4천7백79원, 운반비 3만6천3백63원으로 총액 6천5백36만1천8백86원이 투입되었다.
제4공구 : 이 공구의 상황도 제3공구와 비슷한 조건이니, 광주기점 14km에서 22km까지의 8km구간으로서 1965년 6월 30일에 착수하여 2차에 걸쳐 1966년 10월 25일에 노반공사를 완성하였다. 대부분의 구조물은 거의 재래 기존시설의 보강 수리공사였으며, 오례천교량은 길이 97.9m로 가장 긴 교량으로서 상부 구조만 시공한 것이다.
토공 역시 재래의 노반 복구이므로 일부 헐어진 부분의 보완이 대부분이었다. 주요 재료는 시멘트 1.688포, 철근 7,903kg이 소요되었으며, 공비(工費) 3천1백48만3천5백29원, 재료비 3백53만8천7백73원, 운송비 1만5천3백59원으로 총 공사비는 3천5백3만7천6백61원이 투입되어 노반공사가 완성되었다.
이와같이 공사가 추진되던 광주∼담양∼순창∼금지간 철도 건설은, 제2차 경제개발 5개년 종합계획에는 당초의 계획을 수정하여 공기(工期)를 7년으로 연장하고, 총 공사비 13억9천9백만원을 책정하여 1967년부터 1970년까지의 4개년 동안에는 년간 1억원씩으로 전 공정의 7.1%씩, 그리고 나머지 예산 7억4천4백만원의 53.3%인 공정은 1971년 이후로 돌리도록 계획하였다.
그러나 집중적 수송력 강화의 목표아래 제2차 경제개발 5개년 종합계획에서 시공주의 이 노반은 또 다시 건설이 중단되어 헛되이 풍우(風雨)에 시달리는 상태에 놓이게 되었으니 가히 숙명적 철도라 아니할 수 없다.
고속도로 건설과 철도용지의 매각 : 제2차 경제개발 5개년 계획 기간 중 앞으로 중공업 입국을 지향하는 마당에서 유통구조의 과감한 변혁은 불가피한 상황으로 치닫고 있었다.
이에 정부는 고속도로의 건설을 계획하게 되었으며, 이에 따라 경부고속도로가 1970년 7월 7일 개통되고, 호남·남해고속도로가 1973년 11월에 개통되었다. 이와 동시에 호남고속도로의 광주와 연결되어 광주∼담양간 고속도로도 개통되었다. 이때에 광주∼담양간의 철도노반의 상당량이 고속도로로 전환되었다.
더구나 1981년 10월 6일에 착공하여 1984년 9월 30일에 준공된 광주∼담양∼남원∼대구간의 88올림픽 고속도로 건설시 담양∼금지간의 철도부지도 대부분 고속도로 용지로 전환되었다.
뿐만 아니라, 88올림픽 고속도로의 건설과 관련하여 고속도로로 전환되지 않은 철도용지 중 잔여 역부지는 완전 매각되었고, 역과 역사이의 철도용지도 활용가치가 희박한 산악지대를 제외하고는 모두 매각되었다. 따라서 광주∼담양∼순창∼금지간의 철도건설을 위한 옛 철도부지는 완전히 사라지게 되었다.
마무리 단계에서 광주∼담양∼순창∼금지를 연결하는 광주선 철도가 완공되어 개통되었다면 광주를 중심으로 1930년 12월 20일에 개통된 광주∼여수항간 155.5km의 경전서부선(현 경전선)과 더불어 부채꼴처럼 교통망을 형성하였을 것이다.
그리하여 이 지역의 경제발전은 물론 전체 국가 경제발전에도 크게 기여하게 되었을 것은 의심할 여지가 없다.
그러나 고속도로의 건설로 철도부지마저 완전 매각되어 버린 것을 생각할 때 이제는 담양에 철도를 건설하는 일은 매우 아득하게 되고 말았음은 한없이 아쉽게 생각된다.
(본 담양 철도 문화의 약사는 교통부에 근무하신 담양출신 정임천씨의 자료 제공으로 계재됩니다. 감사합니다.)
