서길웅(본지 논설위원, 서강 전문학교 학장)

정부의 뉴딜(New Deal)정책의 하나로 볼 수 있는 경인운하사업이 3월에 착공되어 2011년 말에 완공(完工)될 예정이라 한다.

사실 이 경인운하사업은 백지화된 상태에서 5년 만에 다시 재개되는 사업으로, 한강과 인천앞바다를 잇는 국토개발의 민자사업이였지만, 2003년 경제성과 환경파괴의 논란으로 백지화된바 있다.

하지만 이 사업이 진행될 경우 2만 5000개의 일자리가 창출(創出)되며 생산효과도, 3조원이나 된다는 판단으로, 3월의 착공이 현실화되고 있는 것이다. 뿐만 아니라 홍수예방은 물론 관광과 물류이동의 현실적 이로운 효과가 창출될 것이며 수질은 3급수이상이 유지될 것이라는 정부측의 설명이기도 하다.

그러나 환경단체에서는 예나 지금이나 생태계의 훼손문제로 반발(反撥)이 예상되기도 한다.

하지만 18킬로에 이르는 물길주변에는 대규모 물류터미널이 들어서게 되고 서해 쪽은 인천터미널이, 한강 쪽에는 김포터미널이 만들어지고 터미널 내에는 배후시설로 화물을 분류하고 가공, 조립, 저장 등을 할 수 있는 시설까지를 조성하게 된다는 것이다.

또한 공간을 이용하여 휴식공원과 요트정박시설까지를 구상한다는 계획이라 한다. 그리고 두 터미널을 연결하는 15킬로 구간에는 왕복4차도로의 제방도로가 생기고 그 주변으로 자전거 전용도로와 산책로와 생태공원을 만들어 서울시의 한강 르네상스 프로젝트와 연계하여 국제관광명소로 만들겠다는 구상을 가지고 있다한다.

따라서 사업의 프로젝트 되로만 진행된다면 1석5조의 이로운 효과를 창출할 수 있게 될 것으로 보아진다.

그런데 왜 5년 전에는 이 사업이 중단되었을까! 단순히 경제성이 없고 해양생태계의 파괴우려가 크다는 이유였을까?

여기서 잠시운하사업 추진일지를 보게 되면, 5년 전이 아닌 것 같다. 1992년 말 홍수를 대비한 굴포천 방수로 사업이 시작된 이레 2001년 12월에 수질대책과 해양생태계 영향등이 쟁점화되고 환경단체들의 경제성 문제재기로 사업이 중단되다가 2003년 9월에는 경인운하재검토가 결정되었고, 2006년 5월 네덜란드 DHV사가 비용수익비율(B/C) 1.76으로 경제성의 유효판단을 얻은 뒤 2008년 9월에 한국개발연구원(KDI)에서 비용수익비율(B/C) 1.07로 사업타당성 유효결론을 얻게 되어, 2008년 12월 11일 국가정책조정회의에서 사업추진을 확정하게 된 것이다. 시기적으로 다소 늦은감은 있지만 다행이라는 생각이 든다.

이제는 환경단체들의 주먹구구식의 반대는 단절되어야 할때라고 생각한다.

환경단체의 반대결의는 경인사업운하의 지연뿐만 아니고 새만금사업에서도, 곳곳의 간척지 개발사업이나 터널공사에서도, 원형보존을 위한다는 명분으로 대책 없는 반대의 소리만을 높였던 기억이 난다.

이토록 국익(國益)의 진부를 따지기 전에 원형보존과 환경파괴라는 애매한 공식으로 반대를 고집하는 일은 국토개발에 도움을 주지 못함은 물론, 정책 입안에도 걸림돌이 되고 있음을 알아야 할 것이다. 또 하나 걱정되는 것이 있다. 4대강 유역의 종합개발은 국토의 미화와 지역민들의 생활권

확보에 도움이 되고, 단순 노무직일 망정 수십 만명의 일자리가 창출되리라는 기대가 크다. 그러나 반대의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 하지만, 국토개발이라는 측면에서 부작용의 지적은 서슴없이 하더라도 반대를 위한 반대를 고집하는 일은 없어야 할 것이다.

지금은 하나의 일자리라도 아쉽고 경제공황을 타결(妥結)해야하는 절박한 시점이다. 경인운하사업이나 4대강유역의 뉴딜사업이 순조롭게 이루어지길 기대하는 뜻에서 국민의 단합된 모습이 보여지길 바라는 마음 간절하다.